英菲尼迪QX50存在加速相关的常见问题，主要集中在动力表现不足和偶发故障两方面，具体表现及原因如下：加速性能短板的核心原因 CVT变速箱匹配问题：根据测试数据，QX50搭载的CVT变速箱在换挡过程中存在近半秒迟滞，导致1挡换2挡时动力间断，最终0-100km/h加速成绩约54秒，未达发动机参数预期。
新车上市五：2026款英菲尼迪QX50 近日，2026款英菲尼迪QX50 迎来正式上市，新车共推出3款车型，价格区间为308-318万元，动力方面，2026款QX50全系搭载0T涡轮增压发动机，其最大功率可达180千瓦，峰值扭矩380牛米，传动系统匹配CVT无级变速箱，高配版本还提供适时四驱系统。
英菲尼迪Q60 指导价：388-378万 三年保值率654 说起来有点戏剧性，这款Q60是目前英菲尼迪旗下保值率最高的车型，就连走量的QX50和Q50L都不是它的对手。
ABS或EDS故障指示灯：亮起时表示ABS（防抱死制动系统）或EDS（电子差速锁）有故障，需专业检修。 油箱警告灯：亮起时表示燃油不足，需及时加油。 ESP指示灯：闪烁或常亮时表示电子稳定程序系统工作异常，需关闭或检查。
英菲尼迪QX50的变速箱在正常使用和保养下有一定的耐用性。 英菲尼迪QX50部分车型配备的是CVT变速箱。CVT变速箱结构相对简单，理论上减少了一些机械部件间的复杂摩擦，在平稳行驶时能较好地发挥其优势，例如能提供线性的加速感受，并且在一定程度上有助于提升燃油经济性。
英菲尼迪QX50确实存在一定质量隐患，部分车主反馈其故障率偏高，主要体现在变速箱、发动机及部分零部件问题上。变速箱可靠性问题部分车主指出，QX50搭载的8速CVT变速箱可靠性较差，尤其在长期使用后（如10万公里左右），故障率可能达到30%。
英菲尼迪QX50的变速箱在正常使用和保养情况下是比较耐用的。 这款车配备的是CVT无级变速变速箱，它的内部结构相对简单，没有传统变速箱复杂的齿轮组。这使得其理论上减少了因齿轮磨损等带来的故障风险。 厂家在设计和制造时经过了大量的测试和优化。
英菲尼迪QX50的变速箱耐用性表现相对出色，其全系搭载的CVT变速箱在可靠性、平顺性及燃油经济性方面具备显著优势，但需注意扭矩承受能力的局限性。
维修成本高昂：质保期内车主需多次更换变速箱，超出质保期后维修费用高达14-15万元。厂家解决方案及保密协议内容针对变速箱故障，厂家和4S店仅提供更换变速箱的临时方案，但问题未根本解决。部分QX50车主在质保期内已多次更换变速箱，而QX60车主则面临高额自费维修。
例如，在极端工况测试中，钢链式CVT在连续高负荷运行后未出现打滑或异响，而钢带式CVT在相同条件下易出现压紧力不足的问题。这一差异进一步验证了钢链设计的可靠性。综上，英菲尼迪QX50的钢链式CVT变速箱在扭矩承载、传动效率及耐用性方面均优于钢带式，是其动力系统高效运行的关键保障。
1、英菲尼迪QX50的通病并不明显，尤其在其发动机方面表现良好，但以下是一些可能存在的问题或需要注意的方面：变速箱顿挫感 虽然QX50配备的7挡手自一体变速箱在换挡平顺性方面表现不错，但部分车主反映，在低速行驶或急加速时，变速箱偶尔会出现轻微的顿挫感。这可能与变速箱的调校或换挡逻辑有关，但并非普遍现象。
2、英菲尼迪qx50的发动机没有什么通病。这台发动机最大功率235马力（173kW）/6400rpm，最大扭矩253牛米／4800rpm，它还同样装备在G系列和M系列之上。
3、英菲尼迪QX50并没有明显的通病。以下是对其一些关键部件和性能特点的简要说明：发动机性能稳定：英菲尼迪QX50所搭载的发动机在功率和扭矩方面表现良好，且并未有普遍反映的明显通病。该发动机不仅应用于QX50车型，还广泛应用于G系列和M系列车型，证明了其可靠性和稳定性。
4、首先，对于发动机部分，英菲尼迪QX50的性能表现相对稳定，没有显著的通病。其搭载的VC-T 0T发动机达到了235马力（173kW）的最大功率，在6400rpm时输出，而扭矩则为253牛米，这一参数与G系列和M系列的发动机相当。这款发动机的独特之处在于它配备了7挡手自一体变速箱，但遗憾的是，换挡拨片并未配备。
5、英菲尼迪qx50搭载的发动机表现稳定，未出现普遍公认的通病。这款发动机的最大功率为235马力（173kW）/6400rpm，最大扭矩为253牛米/4800rpm，不仅在qx50中有所应用，还在G系列和M系列车型中发挥作用。配合7挡手自一体变速箱，驾驶体验顺畅。
1、英菲尼迪QX50虽在技术自立、动力性能、空间优化等方面有亮点，但变速箱局限、品牌力不足、市场竞争激烈及加长趋势带来的不确定性，使其未来发展面临挑战。
2、英菲尼迪2015年国产QX50是一款表现不错的车型，但品牌知名度相对较低。以下是对该车型的具体评价：车辆性能：QX50在动力、操控和舒适性方面都有不错的表现。它搭载了较为先进的发动机和变速器技术，能够提供平稳且强劲的动力输出。
3、QX50的悬挂整体表现很安稳，初段偏硬，以至一些细碎的震动过滤得不够彻底。当遇到不平整的路面时，又能表现出很“韧”的一面，不会让车内人员感觉到难受，尽管悬挂的行程不算短，但将这些起伏化解得又很干脆，车身不会有多余的晃动。
4、相比之下，豪华品牌如奔驰、宝马通过频繁迭代保持竞争力，而英菲尼迪的“年迈车型”难以满足用户对年轻化、动感设计的追求。QX50内饰被批评为“油腻”技术依赖受限，合作效果不佳英菲尼迪曾试图通过与戴姆勒合作（如Q50L、QX30采用奔驰MRA、MFA平台技术）缩短研发周期，但实际效果有限。
英菲尼迪QX50使用的是钢链式CVT变速箱。钢链式CVT变速箱的技术特点英菲尼迪QX50搭载的CVT变速箱采用钢链结构，而非传统钢带设计。这种设计通过金属链条的链节啮合传递动力，相比钢带通过摩擦压紧的传动方式，钢链能承受更大的扭矩。
英菲尼迪QX50使用的是CVT钢带。英菲尼迪QX50搭载日产0T发动机，与之匹配的是CVT钢带变速箱，这也是典型的日系汽车配置。CVT（无级变速）变速箱采用钢带传动，其工作原理是通过钢带在两个可变直径的锥轮之间传递动力，实现连续的变速比变化。
日产品牌同样广泛使用该技术，奇骏、天籁0T以及英菲尼迪QX60均搭载钢链式CVT，尤其在高扭矩输出的0T发动机匹配中，钢链的抗拉伸特性显著优于传统钢带。丰田的凯美瑞和RAV4高配版也采用此设计，兼顾平顺性与可靠性。
英菲尼迪JX35前期车型（如2013年）采用的是CVT8钢带式变速箱，而后期换名为QX60后，采用的是CVT8HT链条式变速箱。关于英菲尼迪JX35的变速箱类型，我们可以从以下几个方面进行详细了解：前期车型变速箱类型 在英菲尼迪JX35的前期车型中，特别是2013年左右的车型，采用的是CVT8钢带式变速箱。
相比钢链条，钢带具有自身的特点。钢带相对较为紧凑，能够在有限的空间内实现传动功能，有利于变速箱的紧凑设计。而且钢带在传动过程中相对较为安静，能提供较好的驾乘舒适性。不过，钢带也有其局限性，比如在承受较大扭矩时可能会面临一定挑战。
1、央视曝光问题车型及故障表现2021年央视315晚会报道，英菲尼迪QX50、QX60两款车型因变速箱故障导致车主权益受损。具体问题包括：安全隐患：油门/刹车失灵、高速行驶时突然失去转向助力；驾驶体验恶化：变速箱异响顿挫，影响正常驾驶；维修成本高昂：质保期内车主需多次更换变速箱，超出质保期后维修费用高达14-15万元。
2、采埃孚9AT难以将英菲尼迪QX60从央视315的负面影响中彻底拉出，主要原因如下：老款QX60变速箱问题严重且处理失当问题表现：老款英菲尼迪QX60变速箱问题起初表现为异响、顿挫，后续发展为油门失灵、刹车失灵，甚至行车过程中车辆失控。
3、025年315相关活动中，奥迪、路虎、哪吒、极越、东风奕派、埃安、英菲尼迪等汽车品牌被投诉或曝光问题。
4、在2021年央视315晚会上，英菲尼迪多款车型因变速箱故障车主自身权益受到侵害遭到曝光。央视报道，英菲尼迪QX50、QX60因变速箱故障，部分车主遇到了油门/刹车失灵、异响顿挫、高速上正常行驶时突然遭遇失去助力等多个问题。
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